Kıbrıs’ın ardından Silivri: Sorumluluk mürettebata yüklenemez

Bir hafta içinde ölümlerin ve kayıpların yaşandığı iki gemi faciasıyla karşı karşıya kaldık. Filo Jet’in ardından bu kez Silivri açıklarında Tuğberk İmamoğlu adlı kuru yük gemisi battı. Gemide bulunan 10 deniz işçisinden hâlâ haber alınamıyor. Umudumuz bütün mürettebatın sağ salim kurtarılmasıdır; ancak geçen her dakika kaygımızı büyütmektedir.

Arama kurtarma çalışmaları bütün olanaklar seferber edilerek kesintisiz sürdürülmeli, ailelere düzenli ve doğru bilgi verilmelidir. Boş filikaların gemiden hangi koşullarda ayrıldığı ve geminin neden bu kadar kısa sürede battığı açıklığa kavuşturulmalıdır.

Her iki facianın ardından basına yansıyan ilk açıklamalar kaptanları ve gemi mürettebatını işaret etti. Filo Jet’te kaptanın kararları, Silivri’de ise iki geminin kaptanları arasındaki son telsiz görüşmeleri öne çıkarıldı. Ancak bir haftaya sığan iki facia, sorumluluğun köprüüstündeki kişilerle sınırlandırılamayacağını göstermektedir.

Denizcilerin yaşamını tehdit eden bu kazaların gerçek nedenlerinin ortaya çıkarılması, benzerlerinin yaşanmaması için hayati önem taşımaktadır. Kaptanların son birkaç dakikadaki kararları; armatörlerden işletmeci şirketlere, klas kuruluşlarından kamu yöneticilerine kadar uzanan sorumluluk zincirini görünmez kılmamalı.

“İnsan hatası” denilerek sistemin sorumluluğu gizleniyor

Deniz işçileri yalnızca gemiyi yüzdürmek, seyri sürdürmek, makineyi ve yükü kontrol etmekle uğraşmıyor. Eksik personel, uzun vardiyalar, yetersiz dinlenme ve giderek artan bürokratik angaryalar altında çalışıyor. Vardiyası bittikten sonra angarya evrak işlemlerini yapmaya zorlanan işçi kâğıt üzerinde dinlenmiş görünse de gerçekte uykusuz ve tükenmiş durumdadır. Gerçek ve kamusal denetimin yerini şirketleri ve idareyi sorumluluktan koruyan bir evrak düzeni almış ve yükü denizcilere yüklenmiştir. Dosyalarda bütün prosedürler tamamlanmış görünürken gemideki işçinin çalışma ve dinlenme koşulları denetlenmiyorsa gerçek bir güvenlikten söz edilemez.

Kaptanın ya da vardiya zabitinin son birkaç dakikası tartışılırken o işçinin kazadan önceki 24 saatine, son bir haftasına ve son bir ayına kim bakacaktır? Hata yapan insanın arkasında onu uykusuz, yorgun ve tükenmiş hâle getiren bir emek rejimi vardır.

Tuğberk İmamoğlu ve ALSU gemilerinin çarpışmadan önce kurduğu telsiz bağlantısı kayıtlarının yalnızca yayınlanan bir bölümü üzerinden kaptanlar hakkında hüküm kurulamaz. Telsiz konuşmalarının tamamı, gemilerin rota ve hız bilgileri, radar ve AIS kayıtları, köprüüstü ses kayıtları, alarm kayıtları ve sefer veri kaydedicisi verileri birlikte değerlendirilmelidir.

Tuğberk İmamoğlu ve ALSU’nun son teknik denetimleri ne zaman, nerede ve hangi kuruluşlar tarafından yapılmıştır? Bu denetimlerde hangi eksiklikler belirlenmiş, bunların giderildiği nasıl doğrulanmıştır? Gemilerin klas statüleri, denize elverişlilik belgeleri, bakım ve onarım kayıtları hangi durumdadır? Mürettebat sayıları yapılan işe ve vardiya düzenine uygun mudur? Çalışma ve dinlenme çizelgeleri fiilî çalışma koşullarını mı göstermektedir, yoksa yalnızca kâğıt üzerinde mi kurallara uygundur?

1990 yapımı olan Tuğberk İmamoğlu’nun armatörü Zeybe Denizcilik ve Ticaret Limited Şirketi olarak görünürken kazanın ardından İmamoğlu Denizcilik de gemiyi “şirketimize ait” ifadeleriyle sahiplenmiştir. Ticari ve hukuki sorumluluk şirketler arasında dağıtılarak belirsizleştirilemez. Sorumlu şirket açıkça ortaya konulmalıdır.

Savaşın ve artan navlunun faturası işçilere yükleniyor

Öte yandan emperyalist saldırılar ve savaşlar deniz ticaret yollarını daha tehlikeli hâle getirirken bu tehlike armatörler için yeni bir kâr alanına dönüştürülüyor. Hürmüz Boğazı’nın kapanması, tedarik zincirlerindeki aksamalar ve alternatif rota arayışları deniz işçilerinin çalışma koşullarını daha da ağırlaştırmıştır.

Navlun gelirlerindeki artışla birlikte büyük şirketlerin girmekten kaçındığı tehlikeli rotalara yaşlı ve standart altı gemilerin sürülmesi, bakım ve personel maliyetlerinin düşürülmesi denizcilerin yaşamını doğrudan tehdit etmektedir. Şirketler yüksek navlun gelirlerini toplarken savaşın, bakımsızlığın ve ağır çalışma koşullarının bedelini deniz işçileri ödemektedir.

Farklı gemilerde çalışan denizcilerin son aylarda basına da yansıyan iş bırakma eylemleri bu emek rejiminin geldiği noktayı göstermektedir. Ücretlerin aylarca ödenmemesi, yeterli su ve kumanyanın sağlanmaması, uzun çalışma süreleri ve tehlikeli seferlere çıkma baskısı münferit değildir. Bunlar, deniz taşımacılığında kârın insan yaşamının önüne geçirildiği sınıfsal düzenin sonuçlarıdır.

“Safety First” bir sosyal medya sloganı değildir

Şık denetim fotoğrafları, klas kuruluşlarının yemekleri, bayrak partileri, kokteyller ve “Safety First” paylaşımları denizdeki gerçeği örtemez. Güvenlik; yeterli personel, insanca çalışma süresi, kesintisiz dinlenme, güvenceli istihdam, bakımlı gemi ve tehlikeli çalışmayı reddetme hakkıdır. Armatörün sefer programı, yükün yetişme süresi ve navlun geliri denizcinin yaşamından üstün değildir.

Hak arayan denizciler işsizlik tehdidiyle karşı karşıya bırakılmakta; tehlikeli koşullarda çalışmayı durdurmaları itaatsizlik olarak gösterilmektedir. Deniz işçileri için örgütlenme; insanca çalışma, dinlenme, ücretini zamanında alma, tehlikeli sefere çıkmayı reddetme ve sağ salim evine dönebilme mücadelesidir. Deniz işçilerinin sendikal örgütlenmesinin önündeki engeller kaldırılmalı, güvensiz çalışmayı reddetme ve işi durdurma hakları güvence altına alınmalıdır. İktidar sözcüleri kaptanları ve mürettebatı hedef gösteren açıklamalar yapmak yerine denizcilik iş kolunda ölümcül sonuçlar doğuran bu çalışma düzenini değiştirmek üzere işçilerin sesine kulak vermelidir. Kazaya ilişki başlatılan soruşturma armatörleri, işletmeci şirketleri, klas kuruluşlarını ve denetim görevini yerine getirmeyen kamu yöneticilerini kapsamalıdır. Delillerin karartılmasına, sorumluluğun birkaç çalışanın üzerine yıkılmasına ve dosyanın kapatılmasına izin verilmemelidir.

Seyit Aslan
Emek Partisi Genel Başkanı